全球新能源车销量增速迅猛 电池供应成新瓶颈

来源:中新经纬 2021-07-15 09:54BG视讯网址网 A-A+

  今年汽车行业饱受供应链挑战。当前车用芯片短缺正广泛影响整车工厂的正常生产,如今“芯荒”未缓解,“电池荒”又来。第二季度开始,销量长红的新能源汽车开始遭遇电池供应紧缺;。

  市场需求的供不应求,让动力电池制造商成为资本市场宠儿,以宁德时代为例,截至7月13日收盘,总市值超过13万亿元。一边是市场和资本层面的双双向好,一边是新能源汽车动力电池供应不足的尴尬。

  市场现状:

  电池供应成新瓶颈

  小鹏、蔚来、特斯拉等新能源车企今年不约而同提及:电池供应将成为下半年的“瓶颈”。此前,为了能顺利拿到电池,小鹏汽车CEO何小鹏被曝在二季度亲自在宁德时代蹲守了一周。虽然此事后来被何小鹏否认,但也侧面印证了“电池荒”的存在。宁德时代董事长曾毓群在今年5月下旬召开的股东大会上曾表示,客户最近催货“让他快受不了”。

  动力电池供应紧张早有先兆。去年2月,奥迪公开承认由于动力电池供应不足而导致e-tron短暂停产;同期,捷豹I-PACE也被曝因LG动力电池供应问题停产。今年,特斯拉CEO马斯克直言,电池“供货商给多少,特斯拉就买多少”。今年3月初,蔚来创始人李斌在财报电话会议中特别提到“电池供应链将成为最大瓶颈”的话题,并粗略估算,第二季度电池短缺影响数量在7500辆左右。

  当前,众多动力电池制造商产能已超负荷。亿纬锂能在近日的公告中透露,公司现有场地及生产线已满负荷运转,近一年仍将供不应求。

  探因:

  新能源汽车产销量急升

  业内分析表示,出现“电池荒”的最主要原因之一,是近一两年来新能源汽车需求的急速扩张。据市场机构EV Volumes统计,2020年全球共销售新能源汽车324万辆,同比增长43%。新能源汽车增速迅猛的中国市场对电池的需求量更大。中汽协的最新统计数据,今年1~6月,中国新能源汽车产销双双超过120万辆,同比增幅均为2倍。

  全国乘联会秘书长崔东树表示,汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远,加剧了此次“电池荒”的影响。国轩高科第一事业部总经理王世界透露:“电池短缺影响较大,国内重点主机厂的产销完成率,较年度任务目标的完成,有不同程度的差距。”

  全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时(GWH),而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH),缺口约18%。到2025年,这一缺口将扩大到约40%。

  上游:

  原材料因供应紧缺涨价

  动力电池供不应求,电池原材料顺势涨价。此前,曾毓群在股东大会上坦言:“(当前)原材料价格上涨对公司成本影响比较大,但(材料)高至什么程度需传递至下游,尚在考虑。”

  以碳酸锂为例,它是锂电池正极材料和电解液不可或缺的原材料,其价格也在过去一年间发生了较大波动。同时,六氟磷酸锂的价格也有一定涨幅。更值得注意的是,锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外,并被头部矿业集团垄断,电解液产能不足、扩产周期长,导致出现此次电池原材料价格波动。王世界指出,上游原材料矿产资源供应,短期内难以实现迅速扩大。

  电池短缺、原材料上涨问题已开始向下游传递。记者查阅市场价格发现,受电池原材料涨价影响,电芯材料成本与去年同期相比的涨幅大约在25%~30%间,整体电池包(含PACK)成本涨幅大约在15%-20%。受成本上涨影响,今年多家电池供应商纷纷发出了调价函,希望调高电池价格。

  扩产能、新技术,破解有两招

  破解一:扩产或自建工厂

  记者采访获悉,当前为缓解“电池荒”,多家动力电池企业已经官宣扩产。宁德时代表示,目前已在扩建产能,所需时长短则2-3年,长则3-5年。整车厂也在纷纷寻求改变,自建电池厂是部分财力雄厚的车企的选择。譬如,特斯拉、宝马、比亚迪等已参与到上游锂资源的争夺战中,实现电池的自给自足。没有选择独自研发电池的汽车厂商,也优先选择与电池的供应商展开深度的合作,联合建立电池工厂。如大众汽车,该集团于7月13日宣布与国轩高科合作,在德国推动电池电芯工业化生产。

  数据显示,我国现有近300家固态电池相关企业,其中有多达48%的相关企业成立时间在5年以内,只有20%的相关企业成立时间在15年以上,这意味着电池业内产能得到成熟发展还需要一个过程。短时间内新能源汽车还将面临电池“靠抢”的局面。

  破解二:研发新形态电池

  除此之外,更稳定的新形态电池也在探索,如固态电池。蔚来汽车在今年6月率先发布了自主研发的固态电池包,预计将在2022年第四季度实现商用化。宁德时代也计划在今年7月发布一款以“钠离子”命名的固态电池,但曾毓群却坦言,真正的固态电池商业化还有很长的路要走。对此,LG化学认为2025年至2027年间才能实现全固态电池商业化;松下则要到2025年才推出使用固态电池的电动车。此外,大众集团、宝马集团等也认为要到2025年才能推出搭载固态电池的原型车。

  看未来:

  供应链将关系车企存亡

  记者近日走访本地新能源车经销店留意到,当前新能源汽车货源供应和价格仍处于平稳局面,但“蔚小理”等新品牌的直营店工作人员告诉记者,如果动力电池供应未能缓解,长期来看,会导致新能源汽车的价格更为坚挺,交货期变长,譬如说原本只需两个月可交付的车型,可能要延长到四五个月。

  毋庸置疑,上游供应商的供应紧张和涨价,下游的旺盛需求,两者的矛盾加剧,必然将逐渐影响到新能源汽车的产量。对于消费者来说,最直接的影响就是无法如期提到新车,或是由于电池供应紧张导致部分的新车价格比以往更高。对于车企而言,“电池荒”不仅阻碍其发布新车的步伐,还影响其交付新车的计划,最终不利整体营收大盘。

  无论如何,从“芯荒”到“电池荒”,关于汽车未来的资源争夺战正在不断上演。寻找更好供应链解决方案,摆脱被卡脖子的窘境,是关系每一家车企存亡发展的紧迫之事。

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